福宜高速从昆明主城南二环的福德立交开始，途经官渡、经开、呈贡、高新、阳宗海、宜良6个县区，全长53公里。其中，中铁十五局施工的小屯特大桥左幅全长1235米，右幅全长1268.5米，主要施工任务包括桩基282根、墩柱58个、40米预制T梁399片、钢箱梁3段。由于大桥横跨玉溪市澄江市阳宗镇交通要道澄阳路，为方便驻地群众通行，大桥左线14号至16号墩之间设计跨径1×82米钢箱梁1跨。该跨钢箱梁跨度82米、提升高度70米、重量920吨，创云南省同类钢箱梁之最。

　　针对小屯特大桥深桩基、高墩柱、地质结构复杂、横跨阳宗镇境内主要交通要道澄阳路、作业区域有500千伏和35千伏高压线的不利情况，他们根据不同地质结构分别采取冲击钻、旋挖钻挖桩作业，彻底解决深桩基开挖面临的安全、质量、进度难题。针对高墩作业安全风险大的实际情况，他们采用液压爬模法进行墩柱作业，既加快了施工进度，也保证了安全、质量。

　　为了便于钢箱梁制作和运输，整个钢箱梁纵向划分为7个节段，横向划分为6个节段，采取厂内预制。为方便提升吊装，整个钢箱梁现场拼装为纵向3段，两端段2.39米，中间段拼装77.22米、重约866吨。其中，吊装环节两端钢箱梁采用260吨汽车吊分节段吊装，中间段钢箱梁通过提升系统提升60.15米高，再与两端连接。为确保提升作业的安全和质量，他们在1号、1号墩柱盖梁顶端安装端头梁、提升大梁和4套智能液压千斤顶，在提升大梁的背侧设置4根钢绞线背索锚碇系统。同时，他们使用测量机器人和附着式应力计进行全过程自动检测、超限警报和TYTEST-IDC云平台数据管理，组成智能提升控制系统，防止提升作业造成墩柱变形位移和结构安全。在钢箱梁提升过程，他们根据墩柱位移、钢箱梁变形、构件受力等状况监测结果，智能控制系统会对提升速度和应力进行自动调整。钢箱梁提升到位后，他们对千斤顶微调，进行水平和横向的精确定位，使用码板固定，经检测确认各项指标均满足设计及规范要求后，及时进行连接安装等后续作业。

　　桃夭门公铁两用大桥是世界上首座三箱分离式混合梁斜拉桥、世界最宽（梁宽65.648米）预应力混凝土分离式箱梁，也是世界最大跨度公铁两用混合梁斜拉桥，主桥（公铁合建段）长1066米，主跨666米；富翅门公铁两用大桥是世界最大跨度高低塔公铁同层斜拉桥，首创桥塔中穿挑臂式钢箱梁斜拉桥，主桥长788.6米，主跨388米，大桥采用公铁平层布置，梁宽56.5米，是世界最宽挑臂式钢箱梁。

　　此次开钻的桃天门公铁两用大桥5号主塔基础钻孔桩，桩径3.5米，桩长26米，为海中超大直径钻孔灌注桩。桩位处为海域冲海积区，浅层土层地质为碎石土、粗角砾土，部分区域需破碎锤水下破碎清基，受风浪、水流以及高强度倾斜裸岩影响，施工难度大。陆域开钻首桩为富翅门公铁两用大桥主桥边墩22号墩基础钻孔桩，桩径2.0米，桩长10米，桩位处覆盖层少，覆盖层下依次为强风化熔结凝灰岩、弱风化破碎熔结凝灰岩、微风化熔结凝灰岩，钻进难度大。

　　项目施工团队多次召开专题研讨会，严格按照建设单位沪杭客专公司打造“精品工程、安全工程、创新工程、绿色工程、廉洁工程、人文工程”的工作要求，针对海中超大直径钻孔桩桩径大，控制难度大，倾斜裸岩，地质影响易塌孔、漏浆等施工重难点，不断优化施工组织，精心编制施工方案更新钻孔设备，加强技术指导和工程管理，严格把关原材料品质、施工工序及工艺，确保施工技术设计、施工管理，质量标准、安全保障等平稳可控。

　　桃花岛大桥位于河南省济源市黄河小浪底库区内，全长929米,采用双向6车道标准，是济新高速济源段最长桥梁，该桥采用40米预制T梁，每跨架设7片，双线共需架梁322片。桃花岛大桥南接八角山隧道，再向南出隧道便是世界首座回转缆悬索桥——济新高速黄河大桥。

　　为保障济新高速黄河大桥施工节点要求，在桃花岛大桥的建设过程中，技术人员讨论后，决定先实现单幅贯通，保障黄河大桥的“生命通道”。施工方中铁四局项目部对大桥建设的各项工艺严格把控，多次组织施工班组进行技术、安全交底；梁板预制过程中采用真空压浆、智能张拉、波纹管定位等先进工装工艺，确保桥梁混凝土强度和荷载力符合规范要求；架梁过程中使用专业架桥机并安排专人指挥，有效降低误差，确保架梁精准就位。

　　济新高速起于河南省济源市荷宝高速邵原站，向南经王屋山-黛眉山国家地质公园，跨越黄河小浪底库区，终点与连霍高速相接。

　　正在施工的北主塔4号墩承台呈六边形，平面尺寸长71.271米，宽43.45米，面积比8个标准篮球场还大。承台中心最高点设计高度为7.5米，自下而上共分三次浇筑施工，共需混凝土约16543立方米。由于施工混凝土体积巨大、预埋件多、钢筋密度非常高、振捣难度大、温控养护技术复杂，承台浇筑是大桥主塔施工的关键控制工序之一。

　　＂预计3月底，可以完成第1次承台浇筑，第一次浇筑承台预计6326立方米，整个承台分三次浇筑，5月底前完成＂。中铁大桥局沪渝蓉高铁沪宁段V标二分部常务副经理、党支部书记蔡华介绍：承台结束后接着将转入主塔塔身上部结构施工，2024年我们的目标主塔浇注都到主塔上横梁。

　　南京长江大桥是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式公铁两用桥梁，承担着南京市区与江北地区铁路和公路交通往来的重任，其铁路桥长6772米，是京沪铁路过江的重要基础设施，客货运输繁忙。

　　据了解，道床是铁路轨枕下面、路基面上铺设的道砟垫层，主要作用是支撑轨枕，吸收机车车辆的冲击和振动，把轨枕承受的压力均匀地传递给路基面，同时固定轨枕的位置，阻止轨枕纵横向移动，减少路基变形，便于排水。

　　“道砟经过日积月累、风吹日晒容易压实，道砟里可能混入杂物和泥土，导致道床板结、失去弹性。所以，道床需要定期进行破底清筛作业，相当于给道砟‘搓搓澡’、‘洗’尘垢。”负责此次施工作业的南京桥工段南京北线路车间主任徐伟说，每年春运后，铁路部门都要对京沪线进行综合性养护，清筛后的道床将恢复原有的弹性，排水性能更好，列车运行更平稳。“强筋健骨”后的南京长江大桥铁路桥，保安全、保畅通能力也更强。

　　为高质高效完成大型养路机械清筛施工任务，中国铁路上海局集团有限公司组织专业人员提前勘察施工环境，实地测量施工数据，科学制定施工方案，联合南京交管部门封锁天窗点内多条下穿公路，确保下穿公路交通安全。南京桥工段、上海大机运用检修段指派专人负责现场人员、车辆移动调度指挥，全过程盯控大机作业状态，用防雨布围挡桥梁护栏，防止清筛中石砟掉落，施工中按照“清筛、捣固、配砟、稳定”的作业顺序严格控制施工流程，强化施工质量及安全卡控，加强与配合单位沟通协调和质量检查，确保施工安全。

　　黄桷沱长江大桥为重庆快速路八联络线的咽喉工程，起于江北区海腾立交，向西跨越长江后，止于内环快速路大佛寺南桥头立交。

　　项目全长4.3公里，大桥主跨765米，是世界在建最大跨径路轨两用钢桁梁悬索桥，上层桥为双向六车道城市快速路，下层桥中央是为规划中的轨道交通18号线三期预留的双线轨道，两侧为双向四车道城市主干路及人行道。

　　广州港南沙港区粮食及通用码头扩建工程总投资为17.74亿元，新建2个10万吨级通用泊位、1个4万吨级杂货泊位、5个5千吨级驳船泊位，设计年通过能力为1295万吨，是广州港持续提升航运枢纽能级、打造珠江西岸服务品牌又一重要举措。

　　2019年，中交四航局肩负起巩固“广州粮仓”，修建广州港南沙港区粮食及通用码头扩建工程的施工任务。该项目是广州市重点工程项目和广州市“攻城拔寨”建设项目，受到社会各界的广泛关注。 建设期间，项目团队聚焦施工重难点开展技术攻关，积极采用新材料、新工艺，采用新材料泡沫轻质土大规模回填至码头结构后方，用以解决码头岸桥陆轨两侧不均匀沉降的质量通病；设计制造分体式导向架，将钢管桩垂直度精度偏差控制在了千分之四以内，远低于千分之十的设计要求，进一步提高钢管桩沉桩精度；采用可测深塑料排水板，利用抽出排水板内的高强度低变形丝线来监控所打设的实际深度，实现对现场地基处理质量控制的精确把握。

　　该项目投产后，广州港南沙港区粮食及通用码头目前共拥有9个粮食及通用泊位、10个驳船泊位，港口岸线约3.6公里，年设计货物通过能力达3600万吨，将成为粤港澳大湾区最大的粮食、钢铁、成套设备物流基地和纸浆贸易中转分拨基地，进一步提升广州国际航运枢纽能级，保障区域粮食供给。

　　松江特大桥128米钢桁梁上跨沪昆铁路和金山上行线，下穿嘉闵高架，邻近沪春铁路、金山下行线及沪杭高铁。放眼望去，铁路、公路、高架桥层层叠交，犹如电影中的特效画面。松江特大桥全桥长130米、宽15米，设计为双线下承式简支钢桁梁，钢桁梁结构总重2866.4吨，由于位于松江区与闵行区交界处，施工区域城镇化水平高，周边环境复杂，是沪苏湖铁路施工“最难啃的骨头”之一。

　　记者在施工现场了解到，128米钢桁梁转体施工需要完成拼梁、滑梁、落梁三个主要任务。高位拼梁及跨线滑梁采用临时拼装支架和临时支墩的形式完成；滑梁过程中的梁体旋转，采用大桥主墩为轴心，按照每分钟10厘米的距离，逆时针旋转20°，移动44米后就位落梁。

　　据悉，随着松江特大桥128米钢桁梁“开转”，沪苏湖铁路不久将迎来全线结构贯通，向全面建成通车目标迈出关键性一步。

　　310国道杨家山隧道及引线工程起点位于渭滨区石鼓镇龙山路延伸段平交，终点位于石坝河片区接现状道路石陵路，该路段长度1.842公里，按照双向四车道一级公路标准建设，设计时速80公里，路基宽度25.5米，占地128.93亩，新建690米分离式隧道及81m中桥1座，工程总投资30900万元。项目的贯通将进一步完善石鼓镇龙山片区至石坝河工业园的区域公路网布局，不断提高区域间经济交流的便捷性，推动渭滨经济社会高质量发展。

　　据渭滨区交通运输局主要负责同志介绍，按照全市交通重大项目暨“三创”工作推进会精神要求，渭滨区成立国道310线改扩建工程渭滨区环境保障工作领导小组，由区政府分管领导担任组长，16个镇街、部门主要负责同志为成员，定期召开调度会，梳理问题、分解任务、研究措施，全力保障国道310线眉县青化至渭滨高家镇一级公路改扩建工程渭滨段项目顺利实施。

　　据了解，国道310改扩建项目起于眉县周至交界，经眉县、岐山县、高新区、渭滨区，在连霍高速宝鸡西出口附近与旧路相接。国道310改扩建全长约96.15公里，采用一级公路建设标准，设计速度80公里/小时，全线估算投资72.5亿元，建设工期从2022年至2026年。渭滨段长约14.5公里，工程造价约23.6亿元。项目的实施将有效缓解宝鸡市东西方向道路的交通压力，对完善优化区域路网布局，改善群众出行条件，支撑区域经济高质量发展具有重要意义。

　　金建铁路是国家快速铁路网中“黄山至金华”铁路通道的组成部分，线路总长64.81公里，由浙江省和国铁集团投资建设。中铁三局施工的兰江特大桥主桥全长6538.115米，包含9处跨江、跨路、跨水库、跨国道特殊孔跨。本次合龙的连续梁为兰江特大桥（100+200+100）米矮塔斜拉桥主跨，该斜拉桥全长401.7米，结构体系复杂，斜拉索安装精度要求高，技术难度较大。

　　在钱塘江最大干流的兰江主航道上，清晨的兰江特大桥桥高风急，建设者们全副武装进行振捣作业，接力完成每道工序。据浙江交通集团负责人介绍，连续梁合龙对气温、混凝土质量和浇筑工艺都有着严格要求，建设团队选定气温适宜、温差较小的时段进行混凝土浇筑，确保本次连续梁施工顺利完成。

　　自开工建设以来，项目部坚持高品质、高标准、高效率的建设理念，在建设单位的统筹下，会同各参建单位积极开展重点工程梳理和重难点攻关，以标准化管理为载体，以技术攻关为抓手，通过联合高校开展产学研合作，对深水浅覆盖层钢栈桥、钢围堰及大孔径钻孔桩旋挖钻施工进行技术攻关，成功解决了栈桥钢管桩灌注混凝土后振动下沉、水中大孔径桩基成孔等施工难题，实现了关键技术攻关和科技成果转化，高质量推进大桥建设。

　　斜拉索作为塔身与主梁连接的纽带，也被称为全桥的“命脉”，对斜拉索安装精度要求极高。“为确保斜拉索安装精度，我们充分利用BIM技术，建立了斜拉桥连续梁模型，分析索鞍区拉索抗滑移性能衰减模式，依据试验数据分析结果，优化拉索抗滑键布置方式及安装方法、张拉工艺，同时在兰江两岸协同测量，采用三维坐标法准确定位索塔分丝管索鞍，有效提高了结构物复核精度和多专业协同能力，实现了对桥梁状态的实时监控，从而保证了施工质量，确保了安全有序推进。”中铁三局金建铁路二分部总工程师连紫旭介绍。

　　该公路是自治区统筹推进的重大项目，作为关键控制性工程，飞龙大桥主桥桥跨设计为（100+185+185+100）米波形钢腹板连续刚构，是目前世界最大跨径1800型波形钢腹板连续刚构桥。

　　据了解，合龙段施工是全桥建设重中之重的工序，对桥梁的受力状态、梁体线形与使用寿命具有关键影响。全桥共设4个合龙段，其中边跨合龙段2个，中跨合龙段2个，施工顺序为先边跨、后中跨。

　　入冬以来，当地气温多变。而飞龙大桥边跨合龙的顺利推进，离不开对关键因素——温度的精准把控。大桥合龙段施工对外界环境温度的选择有着严格要求，两个共轭悬臂端头的梁体相对位置受阴雨天气、气温升降等不均匀温度场的影响，会发生墩身扭转、悬臂下挠或上挠等现象。为把握最佳时机，在边跨合龙施工前5天，飞龙大桥建设团队每半小时对飞龙大桥合龙口温度、长度、标高等数据进行采集、监测与分析，摸清变化规律。经过综合研判，飞龙大桥建设团队选定出接近设计温度且较恒定的时间段，对边跨合龙段劲性骨架进行焊接锁定，固定其相对位置，减小了温差引起的梁体相对位移和结构附加应力。

　　炉慈高速公路起于湘鄂两省交界的炉红山，终于常张高速公路慈利西互通西的张家山附近，全长约80公里。炉红山隧道位于本高速起点，进、出口分别位于湖北省五峰县和湖南省石门县，是一条贯穿湘鄂省界炉红山的特长隧道，全长4445米，隧道采用分离式双洞结构，80km/h双向四车道，最大埋深约670米。由中铁六局负责湖南境内单端掘进2482米的施工任务。

　　炉红山隧道所处区域为典型的岩溶发育区域，以页岩、石灰岩为主，有瓦斯气体、岩溶、突泥涌水等多种不良地质，且为单端掘进，施工安全风险及工期压力巨大。不良地质以岩溶发育丰富为代表，施工过程中共遇到大小溶洞13个，其中大型溶洞横向长达68米，深约46米，体积约6万立方米。同时还有全线涌水量最大的溶洞，雨期峰值隧道涌水达百万方每天，施工难度大，安全风险极高，加之洞口位于沟谷，施工场地狭小，交通运输极为不便。

　　作为湖南省高速公路网“七纵七横”的重要组成部分，炉慈高速从北至南依次连接长江三峡、国家级自然保护区壶瓶山、世界自然遗产张家界，项目建成通车对于拉动沿线旅游资源开发，提升湘鄂两省通道综合运输能力，带动湘西北部地区社会经济的发展，持续巩固脱贫攻坚成果具有重要意义。

　　G59呼北高速（呼和浩特至北海）是国家高速公路网北南方向主干线之一，全长约2628千米，途经内蒙古、山西、河南、湖北、湖南、广西。呼北高速湖南段全长约700公里，包含炉红山至慈利高速、长沙至张家界高速（慈利西至张家界东）、张家界至官庄高速、官庄至新化高速、新化至新宁高速、永州至新宁清江桥高速、永州至零陵高速、零陵至道县高速。其中炉慈高速全长79公里，设计时速100公里，为双向四车道，总投资144.2亿元，预计通车时间2024年。

　　12月23日，彩烟腾空而起，中联重科R8000-320超大型塔式起重机顺利完成它在张靖皋长江大桥的“第一吊”！厚重敦实的R8000-320稳稳立在现场，给人满满的安全感。

　　本次R8000-320负责建设的是张靖皋长江大桥ZJG-A6标段的北航道桥北塔，该索塔采用门式结构钢塔，设上、下两道横梁，塔高217m，分为23个节段，塔柱、横梁均为钢箱结构，栓焊混合连接。

　　中联重科R8000-320的首吊成功也彰显了中联重科在大塔领域的扎实的技术实力，本台R8000－320由中联重科与中国铁建大桥局联合研制，其额定起重力矩8250吨米，最大吊重320吨，独立高度可达115.3米，最大起升高度400.3米，起重性能超越目前在用的99.8%的塔机，集高端化、智能化和绿色化亮点于一身。同时，R8000-320还配备目前只在中小吨位塔机中才有的智慧指挥中心一站式集成平台，能够实现远程操控、远程安全巡检、远程调试、远程健康监管等十大核心功能，是一款既有“强壮身体”又有“聪明大脑”的超大型塔机

　　泸州邻玉长江大桥项目是四川省重点工程，项目包括邻玉长江大桥及连接线工程，以及长江滨江路小关门至柏木溪工程两个部分。其中，大桥及连接线工程项目起于城南组团机场路，上跨蓝田机场、后跨过长江，向北延伸终点止于马屋基立交。全长约7.5公里，路幅宽度50米，近期为双向八车道，远期为双向六车道加轨道交通。

　　邻玉长江大桥建成通车，有效改善了泸州城南与城西新城的交通状况，实现周边过境交通的快速转换，让居民的出行更加方便。

　　此次桥梁护栏提升改造工程包括翔安区13座桥梁，共提升改造护栏24425.82米，其中涉及翔安东路立交桥护栏7795.75米、翔安南路立交桥护栏11793.59米、沙美路跨线桥护栏2312米、洪钟大道跨线桥护栏1940米、吕塘港桥护栏584.48米。

　　完成升级改造后，这些桥梁有啥新变化？市交通局桥隧中心桥梁管理科工程师詹铠臻告诉记者，护栏防撞等级提升了一个级别，由原来的SB提升至SA。其中，最明显的是桥梁护栏的高度变化，平均增加了25厘米左右。詹铠臻说，桥梁护栏加高后，车辆受到冲击以后不易冲出，能够避免与对向车道的车辆发生再度碰撞，尽可能减小事故的影响。此外，桥梁的“颜值”也得到明显提升。

　　市交通局桥隧中心表示，根据交通部《提升公路桥梁安全防护能力专项行动方案及专项行动技术指南》的规定，该中心按照轻重缓急、分步实施的原则，对所辖桥梁防护设施进行分批次提升，保障城市交通安全运行。

　　据了解，北流河特大桥为平岑高速控制性工程，由中交二公局承建。跨径布置为2×30m+289.7m+2×30m，主桥为中承式钢管混凝土拱桥。主拱计算跨径270m，矢高67.5m，矢跨比1/4，采用悬链线拱轴线结构。主拱肋为四肢全桁式结构，吊索应用整束挤压钢绞线体系，桥面系采用格构式钢-混凝土组合形式，拱座采用重力式结构。北拱座高度为22.849米，南拱座为22.349米，设计混凝土总方量共计34467.9m³。

　　项目建成后，将实现桂东横向出省通道之间的交通转换，对完善区域路网结构、连接珠江—西江经济带、对接粤港澳大湾区具有重要意义。

　　“深蓝号”盾构机是为二隧工程量身定制的长距离穿海利器，开挖直径15.63米，整机机长188米，重量4600吨，配备伸缩式主驱动、伸缩式开挖仓监视系统等智能系统。

　　刀盘下井，是盾构机组装过程中难度最高、危险系数最大的一项工序。在两台起重能力800吨和400吨的履带吊的精准配合下，历经起吊、翻身、旋转等一系列操作后，重达600吨的“深蓝号”盾构机刀盘顺利与盾体精准对接。

　　为确保“深蓝号”盾构机刀盘顺利下井，二隧项目精心筹划，多次组织专题会，对刀盘焊接探伤标准、吊装周边环境及现场布置等方面进行详细讨论，并在青岛市市政公用工程质量安全监督站的监督指导下，完善施工组织方案和应急预案，最大程度保证焊接精度、吊装安全、组装流畅及各项工作的稳步推进。

　　做好水毁公路的恢复重建设计工作并非易事，前期需要大量的灾情调研和数据分析。然而，受灾点多为点状分布，有的受灾严重区域道路中断，有的受灾点位于高深的峡谷中，为了快速准确地对灾情进行正确研判，设计团队引入了无人机进行勘察。

　　“在人难以抵达的区域，通过操作无人机进行拍摄，能够帮助设计团队总体掌握全线道路的受灾情况。”北京建工市政专业设计院党委副书记、总经理刘勇介绍，团队采用无人机进行多角度倾斜摄影，形成三维多视角的图像，并建成三维数字化地模，不仅能从多角度研判受灾情况，还能科学精准地进行恢复重建设计。

　　据介绍，恢复重建的公路较原公路的防护能力将有显著提升。据了解，过去大部分路基采用浆砌片石挡墙，抗水冲能力相对较差。恢复重建后的公路将全部升级为片石混凝土浇筑，其强度堪比混凝土房屋。此外，此次恢复重建设计中，还首创了装配化护栏体系，能够实现快速装配与拆卸。

　　设计人员在出图高峰时段，每日要印刷的图纸超过万张，复印机墨盒每两天就要更换一次。为了在较短时间内高质量完成设计工作，北京市政专业设计院的设计人员经常是白天深入现场，抓紧一切时间踏勘现场情况，晚上返回驻地后汇总踏勘情况，研究修复方案。“每条公路设计图纸都要分为总体、路线、路基路面、桥梁、给排水等几大类，成批的设计图纸铺满了办公室。”刘勇说，为了提高效率，团队还专门购置了晒图机和全自动叠图机，提升出图速度60%以上，确保如期完成设计任务。

　　由铁四院勘察设计的

　　我国最大跨度中承式多连拱桥

　　S122武汉至咸宁出口公路武汉段

　　天子山大桥

　　据介绍，目前工人们正抢工期、抓进度，力争在明年4月完成跨铁路主桥桥塔转体，明年中旬通车。杉板桥路改造工程二标段起于成都中环路、止于三环路成南立交桥辅道，全长约2.2公里。

　　该工程共包含5座桥梁，其中最受瞩目的当属全国塔桥最高、主跨跨径最大的独塔无背索斜拉转体桥。该桥全长707米，桥面宽35米，主塔高128米，主跨跨径达188米，建成后桥梁将转体60多度。王雅妮 记者 秦怡

　　12月17日，封面新闻记者从成华区了解到，在杉板桥路改造工程二标段，全国塔桥最高、主跨跨径最大的独塔无背索斜拉转体桥已经初具雏形，桥梁转体工作正在紧张准备中。

　　杉板桥路改造工程二标段起于成都中环路、止于三环路成南立交桥辅道，全长约2.2公里，其中在中环下穿隧道至长林盘二路段高速公路双侧各增设13.5米宽的辅道，长林盘二路至三环段双侧辅道合并跨铁路后接三环。